блог

При ежедневной езде автомобиля шины и колеса не могут избежать ударов. Поскольку большинство колесные диски изготовлены из алюминиевого сплава, если автомобиль движется на высокой скорости, обод колеса может быть поврежден камнями на дороге, в результате чего небольшая часть обода колеса может быть вмята. Материал алюминиевого сплава относительно хрупкий, и утопленное положение может быть повреждено. Если его принудительно вернуть в исходное состояние, это может привести к разрыву обода. Хотя некоторые колеса вмятины до такой степени, что их можно восстановить в исходное положение и использовать в обычном режиме, владельцам автомобилей следует обратиться в мастерскую 4s или ремонтную мастерскую, чтобы тщательно проверить их, и не восстанавливать их самостоятельно. Дыра в ободе не обязательно должна быть заменена, в основном это зависит от местоположения и состояния поврежденного обода. Если боковая часть обода вдавлена ​​в яму, в этом случае ее не нужно заменять. Если есть яма в месте соприкосновения обода со стенкой шины, и яма серьезная, ее нужно заменить. Поскольку эта яма повлияет на шину и боковину, это может привести к снижению давления в шине, что является угрозой безопасности.

1. Для красоты: Суперкары и спортивные автомобили выглядят лучше обычных автомобилей. Так называемая номинальная стоимость — это не только линия кузова, но и крутые большие колеса. Слишком маленькие колеса будут выглядеть мелочно. 2. Для эффективности торможения: тормозные диски и суппорты автомобилей с высокими характеристиками больше, чем у обычных автомобилей. Поэтому, даже если вы не считаете маленький обод колеса неприглядным, меньшее пространство внутри не может вместить так много вещей! Большие полости между баннерами обода лучше способствуют рассеиванию тепла тормозной системы. 3. Для маневренности: Это также основной момент. Большие колеса, отправной точкой является «удержание» больших шин с низким соотношением сторон. Эти шины имеют большой диаметр, низкую высоту и широкий протектор. После установки шин внешний обод обода находится ближе к земле (между ободом и землей меньше резины шины). Поэтому при разгоне, торможении и особенно повороте деформация шин меньше, и вы можете почувствовать превосходное чувство дороги (ощущение, которое колесо передает от дороги к руке). В то же время, большие колеса суперкаров и спортивных автомобилей, как правило, легче, что значительно снижает неподрессоренную массу (общий вес ряда маятниковых рычагов, шин, колес, рулевых тяг и т. д., расположенных под амортизатором, является показателем эффективности). Таким образом, эти баллы суммируются, и управляемость автомобиля может быть лучше воспроизведена.

Будь то оригинальный обод колеса или модифицированный обод колеса, он спокойно прошел очень серьезные испытания, в основном, включая три «уровня», включая испытание на удар, испытание на усталость при изгибе и испытание на радиальную усталость. Все зазоры могут быть введены в производство и продажу. Поэтому проверка обод колеса это очень серьезная и опасная для жизни связь. Итак, как узнать, сертифицировано колесо или нет? Есть орган по сертификации! Давайте рассмотрим основные сертификации колес в мире. Немецкий TÜV: это аббревиатура немецкого «Объединения технического надзора», а также официальный орган по сертификации, назначенный правительством Германии. Это орган по сертификации, признанный многими крупными странами мира. А поскольку в Германии есть автомагистрали с неограниченной скоростью, в стране более высокие требования к сертификации колес. Расширенная информация: Вы можете увидеть много учреждений TÜV, объясните, они все правдивы. Включая три разные компании, TÜV Rheinland, TÜV SÜD и TÜV NORD. Сертификаты трех компаний схожи, и их действительность одинакова в ЕС. В Китае эти три находятся в конкурентных отношениях. US DOT: Аббревиатура для Министерства транспорта США. Согласно стандарту FMVSS Национальной администрации безопасности дорожного движения при Министерстве транспорта США, в целях обеспечения безопасности вождения автомобильные колеса, продаваемые на рынке США, должны пройти сертификацию DOT, а на изделиях должны быть напечатаны соответствующие знаки сертификации. Компетентным органом по «сертификации DOT» является NHTSA (Национальная администрация безопасности дорожного движения), которая отвечает за разработку и соблюдение соответствующих правил, а также за контроль безопасности транспортных средств и оценку соответствия требованиям. Япония VIA/JWL: Оба обычно появляются одновременно. Примечание: VIA — это не стандарт сертификации, а агентство, сокращение от Japan Vehicle Inspection Association. JWL означает легкосплавные диски в Японии. Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма страны установило стандарты качества/производительности легкосплавные диски , а те, которые соответствуют требованиям, будут отмечены логотипом JWL. VIA/JWL выгравированы на колесе вместе, указывая на то, что фирменное колесо прошло сертификацию агентства VIA по стандарту JWL. Кроме того, в США действуют SFI, в Евросоюзе — EMARK, в Южной Корее — KC, в ​​Индии — CMVR, в Объединенных Арабских Эмиратах — ESMA, в Бразилии — INMETRO, в Аргентине — CHAS и т. д. Видно, что пока страна уделяет достаточно внимания безопасности дорожного движения, будет существовать и соответствующий механизм доступа к автозапчастям.

Чем красивее алюминиевые диски чем тоньше спицы, тем загадочнее технология. На рынке автомобили высокого класса, как правило, оснащены новыми узорами, а спицы простые и изящные, что очень ослепительно. Это тенденция? Тенденция и мода подталкивают спицы алюминиевых литых дисков становиться тоньше и загадочнее. Какая технология может продвинуться вперед? Какого предела может достичь «таинственность»? 1. Каков конечный процесс производства алюминиевых литых дисков? Существует два процесса производства алюминиевых литых дисков, один из которых — литье, а другой — ковка. По сравнению с кованым ободом металлографическая структура первого — это ломаное зерно и кованая структура, а второго — дендритное зерно и литая структура. С точки зрения отдельных механических показателей производительности общее увеличение ковки составляет 30% - 50%, а индивидуальные показатели в несколько раз выше. На международном рынке цена кованых дисков может быть в два раза выше, чем у литых дисков. Нет никаких сомнений в ограничении технологии производства алюминиевых литейных дисков, их можно только ковать. 2. Сколько существует производственных процессов для кованых дисков? Один из них — «сплошная ковка». Для грузовых алюминиевых дисков с простой структурой мы можем производить их методом сплошной ковки. Второй — «сначала литье, а затем ковка». Для все более изысканных автомобильных и мотоциклетных дисков трудно изготовить одну цельную поковку. Для этого требуется использовать «сначала литье, а затем ковка», сначала используя традиционные процессы, такие как литье под низким давлением, литье под давлением, литье в металлические формы и другие процессы, чтобы получить базовые формы заготовок, а затем перейти на ковочный станок для точной ковки. Большинство дисков с очень сложной структурой и красивым внешним видом можно изготовить с помощью этого процесса. Третий — «непрерывное литье и ковка». Процесс «непрерывного литья и ковки» может производить кованые диски с более сложной структурой и более изысканными узорами, чем «сначала литье, а затем ковка». Комплексные механические характеристики на один класс выше, чем у литого обода, а спицы будут более лаконичными и тонкими, и более красивыми, как волшебные кости. 3. Статус процесса и оборудования «непрерывного литья и ковки» для колес из алюминиевого сплава Процесс «непрерывного литья и ковки» также имеет много проявлений. Для специального производства заготовок со специальной структурой может быть разработана специальная машина. Самое передовое оборудование для «непрерывного литья и ковки» колес из алюминиевого сплава рождается из «машины для экструзии под давлением и ковкой» и превращается в специальную машину в соответствии с характеристиками колеса. Этот вид алюминиевый литой диск Специальная машина «непрерывного литья и ковки», название можно назвать «машина для литья колесных ободов с жидким штампом и литьем под давлением и тремя ковочными прессами». Оборудование оснащено тремя цилиндрами для штамповки колес большой тоннажа. После завершения заливки заготовки обода колеса под низким давлением выполняется прямая штамповка, а «обод», «спица» и «обод» обода колеса куются независимо. Заготовка обода достигает зерна кованой структуры. Механическая прочность увеличивается более чем на 20%, ударопрочность увеличивается на 200–500%, а качество поверхности обода колеса может достигать наивысшего уровня 7–8, что сопоставимо с эффектом зеркального отражения, создаваемым механической обработкой. 4. Непрерывное литье и непрерывная ковка кованых колес из магниевого сплава Оборудование для производства кованых колес из магниевого сплава такое же, как и оборудование для производства кованых колес из алюминиевого сплава. Единственное отличие заключается в том, что плавка и заливка супа из магниевого сплава должны быть защищены. Процесс ковки одинаков для обоих. Чтобы отлить алюминиевое кольцо, сначала создается песчаная форма путем литья песка. Полая часть формы - это то, что мы надеемся увидеть после литья. Затем нагреваем алюминиевый материал до температуры плавления, так что алюминий становится жидким, а затем выливаем металлическую жидкость в песчаную форму и ждем, пока она остынет. В это время открываем форму, и вы можете увидеть сформированный обод из алюминиевого сплава. Что касается ковки алюминиевого кольца, то также необходимо сначала сделать форму. Разница в том, что эта форма должна быть сделана из прочной стали, а не из литого песка. Поскольку во время ковки алюминиевый материал не достигает жидкого состояния, но температура повышается до тех пор, пока алюминиевый материал не станет мягким. В это время материал помещается в стальную форму, а затем непрерывно штампуется с большой силой, алюминиевый материал в форме полностью выдавливается в форму, зарезервированную формой, и в это время формируется кованый обод из алюминиевого сплава. Независимо от того, кованое это изделие или литое, его необходимо механически обработать, когда его вынимают из формы, например, удалить заусенцы, подровнять внешний вид, нанести краску и т. д., чтобы завершить готовый обод. С точки зрения форм, ковочные формы намного дороже литейных форм, и их сложнее открывать; с точки зрения методов строительства, литье легко производить массово, а ковка — это всего лишь производственный процесс, не такой простой, как литье, поэтому цена также высока. . В процессе ковки материал подвергается непрерывной штамповке. После формования его структура станет очень компактной и прочной и сможет выдерживать высокие нагрузки. То есть, если автомобиль наедет на выбоину на дороге, литое алюминиевое кольцо может деформироваться. Однако кованое алюминиевое кольцо может быть целым и невредимым. Во-вторых, поскольку кованое алюминиевое кольцо имеет компактную структуру и может выдерживать высокие нагрузки, с точки зрения дизайна формы, оно может спроектировать относительно живую тонкую спицу, и нет необходимости беспокоиться о том, что несущая способность недостаточно прочна. Когда размер тот же, оно также может быть легче литой рамы колеса, что может улучшить «соотношение загруженной массы/незагруженной массы» всего транспортного средства, и управляемость автомобиля может быть улучшена без других регулировок или изменений. Все автомобили с хорошими характеристиками, без исключения, используют кованые алюминиевые диски.

Мы знаем, что характеристики общей ковки (например, BBS, Rays, TWS, OZ и других марок), то есть в процессе ковки алюминиевые слитки не разрушают молекулярные связи, как литье, и молекулярные связи могут быть сохранены в максимальной степени. В процессе ковки спиц металлические линии тока, созданные этими микроскопическими молекулярными связями под макроскопическим углом, дополнительно выдавливаются и укрепляются, а микроскопические молекулы металла дополнительно сжимаются, чтобы стать более компактными, так что кованый обод имеет очень хорошие механические характеристики. При «индивидуальной ковке» спицы не выдавливаются на ковочном прессе, а гравируются на станке с ЧПУ, что исключает этап усиления и упрочнения, а затем процесс резки напрямую обрезает молекулярные связи на поверхности обода, что отрицательно сказывается на механических свойствах обода. Поэтому, чтобы достичь производительности всего кованого обода, изготовленный на заказ кованый обод необходимо использовать больше материалов, что приводит к увеличению веса; если первый вариант преследует цель облегчения веса, его эксплуатационные характеристики не будут такими же хорошими, как у цельнокованого обода или даже такого же веса. литого обода. Хотя механические свойства ковки на заказ действительно уступают свойствам общей ковки, преимущество ковки на заказ заключается в том, что резка с ЧПУ имеет большую степень свободы в дизайне обода, некоторые очень преувеличенные и индивидуальные формы, а процессы литья и ковки имеют ограничения и не могут быть изменены. Это можно сделать с помощью резки с ЧПУ, поэтому великолепная и изменчивая форма является первым коммерческим аргументом «кузницы на заказ». Вторым пунктом продажи является «настройка». Некоторым владельцам автомобилей, которые любят играть с осанкой, нужно настроить указанный ET (параметр внешнего диапазона выноса обода) и ширину, что является преимуществом настройки обода; и некоторые «экзотические» автомобили, например, PCD серии GM составляет 115, а PCD серии Ford/Volvo составляет 108. PCD этих автомобилей очень непопулярны. На отечественном складе мало подходящих дисков, поэтому владельцам автомобилей сложно выбрать свои любимые диски. Изготовленные на заказ кованые диски могут свободно выбирать PCD, что является благословением для владельцев непопулярных автомобилей.

Литье — это буквальное значение. Сырье из алюминиевого сплава нагревается и плавится в жидкость, а затем заливается в форму. После охлаждения и затвердевания он становится ободом колеса. Литье колес также делится на литье под низким давлением и литье под высоким давлением. Литье под низким давлением имеет низкую стоимость и быстрый темп производства, а оригинальные обода колес, как правило, отливаются под низким давлением. Чтобы добиться эффекта легкости, модифицированный обод будет подвергаться давлению после алюминиевой водной формы, так что молекулы металла после охлаждения будут более тесно объединены, чтобы оптимизировать механические свойства и достичь эффекта легкости. Ковка обода колеса заключается в непосредственном «защемлении» алюминия в ободе колеса с использованием ковочного пресса, который может создавать давление ковки в десятки миллионов тонн. Поскольку кованый обод не должен проходить процесс плавления-затвердевания, молекулярная форма не меняется, молекулярная связь не разрывается, а в процессе ковки под давлением межмолекулярная связь становится более прочной, поэтому механические свойства лучше, чем у литого. Теоретически, монолитная ковка может обеспечить наибольшее отношение жесткости к весу. Это означает, что при том же весе жесткость кованого обода выше (то есть, обычно называется «жестким»); или, с другой стороны, для достижения той же цели жесткости кованый обод можно сделать легче. Какие недостатки у кованых дисков, помимо высокой стоимости? Потому что кованый обод колеса заключается в том, чтобы «зажать» кусок алюминиевого сплава в обод колеса, а пластичность алюминиевого сплава не очень высока, поэтому: 1. Свобода дизайна кованого обода колеса относительно ограничена; 2. Поскольку это «зажать», в дополнение к ограниченной свободе моделирования, нельзя использовать превосходное сырье, иначе его будет трудно формовать; и чрезвычайно трудно «зажать» толстые и плотные спицы в процессе ковки, и переход между спицами и «ободом» также трудно сделать. Очень большая толщина для чрезвычайной прочности. По этим двум причинам задача чрезвычайно высокой твердости по-прежнему зависит от процесса литья.